Isidor wurde in einem Mausoleum in New York beigesetzt. Aber es überrascht mich nicht, dass sich meine Eltern so entschieden haben.

Isidor und Ida Straus lernten sich bereits im Kindesalter kennen. Ihre Liebesgeschichte bleibt bis heute unvergessen. Informativ Firmen, Portraits und Dienstleistungen.

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Dieses Trendpiece lieben die Französinnen gerade. Wetten, du hast es auch schon? Spezial Geschenke für die beste Freundin. Jack Dawson ist jedem, der den Film Titanic gesehen hat, bestens bekannt.

Wie auch beim Film Titanic können Sie sich bei anderen Filmen über die Hintergründe, die Entstehungsgeschichte und den wahren Kern informieren.

Dies ist oftmals sehr interessant und Sie können die Zusammenhänge zwischen Film und Wirklichkeit besser verstehen.

Ist die Titanic-Liebesgeschichte wahr? So trieben sie stundenlang im Meer. Bis in den frühen Morgenstunden endlich Hilfe kam, der Dampfer "Carpathia", und Überlebende aufnahm.

Ruth war gerettet. Steif vor Kälte, musste sie mit einer Seilwinde an Bord geholt werden. Stunden später fand sie ihre Mutter und die Geschwister wieder.

Und auch das vermisste Baby hatte den Untergang überlebt. Aus der kleinen Ruth Becker wurde eine erwachsene Frau, eine Lehrerin.

Sie heiratete ihren Schulfreund Daniel Blanchard, bekam drei Kinder, ging mit 71 Jahren in Rente - und verlor bis dahin kein einziges Wort über die "Titanic".

Jahrhunderts überlebt hatte. Als Jährige ging sie, zum ersten Mal überhaupt seit , sogar noch einmal an Bord eines Schiffes, auf eine Kreuzfahrt nach Mexiko.

Ruth Blanchard starb am 6. Kaum eine Schiffskatastrophe hat die Menschen so erschüttert, die Herzen so bewegt, wie der Untergang der Titanic.

Es war in der Nacht zum April , als der Luxusdampfer, der als unsinkbar galt, in den eisigen Tiefen des Meeres versank. Doch wie kam es dazu und was passierte danach?

Der luxuriöse Koloss war rund Meter lang, 28 Meter breit und 53 Meter hoch. Ausgebucht war die Titanic trotzdem nicht, als sie in Southampton am Mittwoch, dem April , in See stach.

Zudem war man verunsichert aufgrund eines langen Kohlestreiks. Trotzdem: Mehr als 1. Hinzu kamen rund Besatzungsmitglieder. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln.

Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:. Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch.

Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.

Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa Metern zurückgelegt.

Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden.

Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt.

Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte.

Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt.

Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen.

Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.

Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen.

Die ersten zwei Meldungen kamen am April vom französischen Schiff La Touraine , das Eis gesichtet hatte, und am April vom Dampfer Rappahannock , der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren.

Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung.

Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.

Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse.

Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian , die von Eis umgeben sei und feststecke.

Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde.

Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben.

Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.

Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten.

Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt.

Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern.

Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht.

Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte.

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo , das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden.

Dort beträgt der Wasserdruck etwa das fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten.

Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten.

Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa RMS Titanic Inc.

In einem Antrag vom Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

In seiner Entscheidung vom Juli insofern auf. Seit dem Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen.

Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.

Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen.

Zum Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach.

Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern.

Das ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre gelöst.

Dabei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie.

Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen.

Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:.

Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt.

Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben.

Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin , der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist.

Auch die fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind.

Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten.

Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt.

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs.

Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre.

Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen.

Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic.

Am frühen Abend des April legte die Titanic in Frankreich, im Hafen von Cherbourg an. Am nächsten Tag ankerte das Schiff um die Mittagszeit vor dem irischen Queenstown und nahm noch mehr Passagiere auf: Auswanderer, die in Amerika ihr Glück versuchen wollten, und sich das Geld für ein Ticket in der dritten Klasse mühsam zusammengespart hatten.

Geplant war die Ankunft für den April Der direkte Weg hätte durch den kalten Labradorstrom geführt.

Um dem erhöhten Eisrisiko zu entkommen, fuhr das Schiff daher über die südliche Route Richtung Westen.

Dennoch hatten alle Verantwortlichen die Gefahr unterschätzt. Die Funker hatten alle Hände voll zu tun, private Telegramme zu übermitteln und nicht alle Eiswarnungen wurden an die Brücke herangetragen.

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